– Ja to, proszę pana, mam bardzo dobre połączenie! – czyli rzecz o komunikacji miejskiej w Pruszkowie…

W całej Polsce komunikacja miejska przeżywa obecnie swój renesans. Środki unijne stanowią istotne wsparcie przy zakupach tysięcy sztuk nowego taboru, dzięki któremu nawet mniejsze miasta mogą pozwolić sobie na wymianę floty. Oprócz tego, dotacje wspierają inwestycje w zaplecze techniczne, czy nową infrastrukturę przystankową. Pieniądze są na wyciągnięcie ręki, trzeba tylko chcieć z nich skorzystać… Niestety, mieszkańcy Pruszkowa od dawien dawna mogą tylko pomarzyć o nowoczesnym transporcie publicznym dostosowanym w pełni do ich potrzeb. 

Przez wiele lat poruszanie się po naszym mieście równało się z uskutecznianiem długich spacerów lub inwestycją we własny jednoślad. Nikogo nie dziwiły liczne rowery przypięte do parkanów obok dworca, czy zarastające trawą przystanki autobusowe. Pruszkowianie mogli pochwalić się całkiem przyzwoitą kondycją fizyczną, gdyż załatwienie jakiejkolwiek sprawy równało się z długą wędrówką przez miasto. Najciekawiej rzecz się miała z dojściem do stacji PKP, gdzie wiele osób dwa razy dziennie pokonywało całą Ołówkową lub Stalową. Dziurawy chodnik? Kałuże? Twardym Słowianinem trzeba być! Dzisiaj przeprawy są tylko wspomnieniem… Wspomnieniem w głowach magistratu, bo obraz naszej codzienności nadal sprowadza się do przymusowego pokonywania kolejnych kilometrów. Pojawia się pytanie: jak to w końcu jest?

Przy Kraszewskiego strzeliły korki od szampana, gdy 1 lipca 2016 roku został wprowadzony w życie nowy układ komunikacyjny, nowe autobusy w jednolitych barwach i kilka innych udogodnień dla mieszkańców. Sprowadziła się ona do uruchomienia dwóch nowych linii 5 i 6 (gdzie jedna służy do wożenia powietrza), wprowadzenia biletu czasowego i ulg dla posiadaczy Pruszkowskiej Karty Mieszkańca. Obywateli ogarnęła radość, bo po wielu trudnościach wreszcie będzie normalnie. Wydarzenie to było idealnym momentem dla naszych włodarzy, aby zaprezentować „ile to robią” dla transportu publicznego w naszym mieście. Że zdarzają się opóźnienia, awarie, a rozkład jazdy nie pasuje do jakiegokolwiek pociągu? To nic! Jest czas, by PKS Grodzisk Mazowiecki skorygował błędy, to wszystko musi się „dotrzeć”. O święta naiwności… Pół roku obserwacji, słania licznych monitów do magistratu i prób dostosowania komunikacji do rzeczywistych potrzeb mieszkańców spełzły na niczym. Argumenty spod znaku „przecież były konsultacje społeczne”, „spełniliśmy potrzeby społeczeństwa”, „przecież mamy aż sześć linii” są co najmniej infantylne. Mądrością jest ciągłe słuchanie, weryfikowanie i wprowadzanie na bieżąco zmian w strukturze przewozów. Czymże innym jest rozwój, jeśli nie właśnie ciągłym modyfikowaniem posiadanych zasobów czy to intelektualnych, czy to właśnie transportowych?

Pierwsze dni lipca pokazały, że dzięki wprowadzeniu biletu czasowego, zainteresowanie komunikacją miejską wzrosło trzykrotnie. Czas wakacji był najlepszym by sprawdzić, jak w praktyce działają przyjęte rozwiązania. Ba! Nie wymagało zbytniego wysiłku zauważenie, iż obecna forma sprzedaży jest przyczyną większości opóźnień. Kierowca nie może przecież inkasować należności za przejazd i jednocześnie prowadzić autobus, który swoją drogą jest zwyczajnie za mały… Pod koniec sierpnia do obsługi linii nr 1 trafił tabor przystosowany raczej do mniej obciążonych tras gdzieś na przedmieściach, niż typowej „dowozówki” z osiedla na stację kolejową. Gdyby nie szum medialny i interwencja portalu WPR24.pl, pasażerowie nadal byliby skazani na niewielkiego ZAZ-ika, mogąc tylko pomarzyć o 12-metrowym autobusie, do którego i tak w godzinach szczytu trudno się wcisnąć.

Na nieco więcej uwagi zasługuje rozkład jazdy. Często słychać głosy, iż ten dla linii nr 1 nie jest dopasowany do jakiegokolwiek pociągu. O ile nam wiadomo, PKP PLK na swoich stronach publikuje tablice odjazdów i przyjazdów co najmniej miesiąc przed wprowadzeniem zmian. I nie są one ściśle tajne! Na szczęście urzędnicy chyba poszli po rozum do głowy, gdyż zauważyli pewne prawidłowości rządzące na stalowych szlakach. Cykliczny rozkład jazdy wynaleziono wiele lat temu, z powodzeniem posługuje się nim Warszawska Kolej Dojazdowa, po okresie licznych remontów powrócił na tory dalekobieżne i w stołecznej aglomeracji. Semafor nie poda „wolnej drogi” poza ramami wyznaczonymi przez tabele z godzinami odjazdów.

Ciekawostkę stanowi rozkład jazdy dla linii nr 6. Niewystarczająca liczba kursów daje się we znaki mieszkańcom. Podobnie rzecz się ma z pozostałymi trasami w soboty i niedziele. Prędzej piechotą… Pruszkowianie zaczęli masowo słać skargi i rozmaite wnioski do magistratu, wszak władze wielokrotnie podkreślały, że każda opinia jest ważna. Obiecywano przy tym, że gdyby zaszła taka konieczność, są w stanie przeznaczyć dodatkowe środki z budżetu na zwiększenie liczby kursów. Obraz wręcz idylliczny – samorząd spełni prośby mieszkańców. Na obietnicach się skończyło. Prośby i uwagi kwitowano jedną z kilku szablonowych odpowiedzi: „nie da się”, „nie widzimy takiej potrzeby”, „umowa nie przewiduje dodatkowych kursów”. Tym sposobem nasze władze dały nam jasny sygnał – możemy pomarzyć o dodatkowych kursach do 2020 roku. Czyżby o aneksach także nikt nie słyszał?

Przed 1 lipca 2016 roku nie lada atrakcję stanowiła sama jazda autobusami pruszkowskiej komunikacji miejskiej. Do wyboru mieliśmy duży VDL Berkhof Ambasador, gdzie zastanawialiśmy się, na której dziurze ulicy Stalowej zgubi kawałek podwozia lub niewielkie VDL Procity, które często z powodu przeciążenia osiadały prawie na sam asfalt, trąc ulicę przy minimalnym przemieszczeniu się przez pasażerów wewnątrz pojazdu. Włodarze wzięli sobie do serca obawy mieszkańców i podczas rozpisywania przetargu na obsługę miejskich przewozów, zawiesili poprzeczkę z wymaganiami bardzo wysoko. Tabor musiał pochodzić maksymalnie z 2010 roku. Operator w swojej ofercie zaproponował flotę, która w całości miała pochodzić z rocznika 2015. Magistrat był wniebowzięty. Nie dość, że tanio, to jeszcze będą pachnące fabryką autobusy. Diabeł tkwi w szczegółach, a w tym przypadku w zerach widniejących w kosztorysie i kursie walut. Na pruszkowskie ulice trafiły ukraińskie ZAZ-y. Ich wartość rynkowa nie przekracza 300 tys. zł za sztukę. Rodzime fabryki produkują tabor o analogicznych parametrach za o wiele wyższą cenę. Autosany byłby dwa razy droższy, natomiast Solaris byłby za trzykrotność tej kwoty. Ale i tu tkwi haczyk. W 2011 roku w pewnym MPK zamówiło od „zielonego jamniczka” tzw. przegubowce. Podczas dostaw niósł się gromki śmiech po bałuckiej zajezdni. Niskobudżetowość zakupu sprowadzała się do jednego stwierdzenia mechanika Solarisa: „To co, z następną dostawą przywozimy wam same ramy, bo taniej?”. Od tamtego czasu MPK woli dopłacić, by nie męczyć się przy obsłudze i serwisowaniu swoich wozów. Przetargi są często przyczyną kuriozalnych sytuacji. Koleje Mazowieckie chcąc dokupić wagony piętrowe, rozpisała takowy, licząc na Bombardiera. Wygrała bydgoska Pesa. Sundecki lubią płatać figle, mimo że technologie w nich użyte były wykupione od kanadyjskiego koncernu. Mając na względzie takie doświadczenia nawet osoba niezwiązana na co dzień ze sprawami komunikacji miejskiej zauważy, że znów zadziałało czarodziejskie kryterium ukrywające się pod nazwą „cena”. A skoro tak, nie możemy wymagać, by wykonanie było na poziomie światowym. Dodatkiem do całokształtu jest pojemność taboru. Da się to odczuć na liniach 2 i 6 w sposób empiryczny aż do przesady. Tłok, który można skwitować stwierdzeniem zazwyczaj używanym w stosunku do pociągów: napchany jak poranny osobowy do Warszawy. Ot ambaras… Oczywiście władze Pruszkowa niejednokrotnie podkreślały, że w razie potrzeby będą podstawiane większe autobusy. Aleśmy się najedli tych gruszek z wierzby! Wszelkie uwagi mieszkańców są kierowane do grodziskiego PKS-u jako przewoźnika, ale spółka ma w tej kwestii związane ręce. Bez zgody UM nie mogą podmienić taboru, mimo że taki posiadają.

Od opisów przejdźmy do suchych liczb. Bo jeśli nie wiadomo o co chodzi, rzecz rozbija się o budżet miasta i jego ograniczenia. Tak przynajmniej twierdzi magistrat. I byłoby to prawdą, gdyby kwota przeznaczana na komunikacje miejską była constans. A ta się zmienia. Nie będziemy poruszać tu problematyki związanej z miejscem płacenia podatków, gdyż jest to indywidualna decyzja każdego z mieszkańców. Rok 2016 upłynął pod znakiem 4,5 mln zł przeznaczone na lokalny transport zbiorowy. W tę jakże okrągłą sumkę wchodzi dotacja do Wspólnego Biletu, SKM i N85, czyli ponad połowa zaplanowana na takie wydatki w miejskiej kasie. Na nasze potrzeby zostają ponad 2 mln zł, co i tak jest bardzo dobrym wynikiem w porównaniu do lat ubiegłych. Popyt wzrósł, magistrat na 2017 rok budżet obciął. Opłata składana na ręce stołecznego ZTM-u uległa nieznacznemu podwyższeniu. Jaka więc kwota pozostaje dla naszych sześciu skromnych linii? Za zrealizowanie jednego wozokilometru miasto płaci 3,57 zł, przy zakładanym pokonaniu niecałych 500 tys. kilometrów rocznie na terenie samego Pruszkowa. Pozostałe koszta, na zasadzie porozumienia międzygminnego, pokrywają Brwinów, Ożarów Mazowiecki oraz Michałowice. Kolejną ciekawostką jest zapis zawarty w poprzednich umowach, które obowiązywały do końca czerwca 2016 r. Otóż zapisano w nich kwotę oscylującą około 4 zł za zrealizowany wozokilometr w zależności od linii… Gdy połączymy ze sobą wszystkie dane, nagle się okaże, że suma ta jest o wiele niższa w porównaniu do minionych dwunastu miesięcy. Obciążony budżet, czy nierealność składanych deklaracji prowadzi do takiej sytuacji? Pruszkowianie jasno formułują swoje potrzeby, ich zrozumienie nie jest wielką sztuką.

W tym miejscu spróbujmy porównać nasz lokalny transport zbiorowy z podobnymi nam miastami, kierując się kryterium wielkości oraz położenia w sąsiedztwie aglomeracji. Warunek ów spełnia Wejherowo, Tczew i Pabianice. W każdym z nich do obsługi liniowej wyjeżdża 20 autobusów, pokonując w ciągu roku około miliona wozokilometrów, przewożąc przy tym kilkakrotnie więcej pasażerów w stosunku do przebytej trasy. Może pojawić się argument, że my mamy jeszcze SKM. Zgoda, ale Pabianice korzystają przy dojazdach do Łodzi z tramwaju linii 41 i pociągów, Tczew oraz Wejherowo opierają się na transporcie szynowym w dojazdach do Trójmiasta. Wisienką na torcie jest park taborowy dopasowany do rzeczywistych potrzeb mieszkańców i jest należycie utrzymywany. Bądźmy szczerzy, czy SKM zatrzymuje się pod szpitalem kolejowym, a WKD zajeżdża na osiedle Staszica?

Wnioski są smutne… Dlaczego, pomimo lat starań, nie może być tak w Pruszkowie? Komunikacja miejska wciąż jest spychana na margines. Tylko czy każdego stać na paliwo, utrzymanie samochodu i opłacenie wszystkich składek tylko po to, by z osiedla Staszica dojechać na Żbików? Nie ulega wątpliwości, że priorytetem jest kolejowe połączenie ze stolicą, wszak nie jednego przyprawia o drżenie serca zbliżająca się modernizacja. Tylko co ma zrobić człowiek wracający z pracy, niosący zakupy, zmęczony całym dniem, gdy ma przed sobą perspektywę długiego spaceru lub niewiele krótszego oczekiwania na autobus, który będzie zatłoczony do granic niemożliwości? Mimo wszystko linie miejskie są ważne, choćby po to, by każdy mógł dostać się z przysłowiowego punktu A do punktu B, oszczędzając czas i własne nogi. Nie trzeba być absolwentem wydziału transportu, by zauważyć bałagan panujący w miejskiej komunikacji, spowodowany zarówno zbyt małą liczbą kursów, jak i wielu niedociągnięć związanych z utrzymaniem i prowadzeniem taboru. Walczymy o czyste powietrze, zewsząd płyną słowa zachęty, bo każdy z nas wie, jak lekko oddycha się wieczorami, gdy domowe piece CO pracują dzielnie paląc ogromne ilości opału. Narzekamy na korki, ale czy jest alternatywa dla samochodu? Gdyby nawet ktoś wpadł na pomysł darmowej komunikacji, zapewne zbyt wielu chętnych by nie było z racji częstotliwości.

Błędnym nie będzie stwierdzenie, że każdemu z nas zależy na dobrym rozkładzie jazdy, wygodnym taborze i przystępnej siatce połączeń. Rzeczywistość jasno pokazuje, że to sfera marzeń. Jeśli nasze miasto nie zmieni podejścia do komunikacji zbiorowej, będziemy skazani na co raz większe korki, a mieszkańcy będą szukać alternatywy w Grodzisku czy Ursusie, zabierając ze sobą podatki i swoje bezcenne głosy…

Marta Gałan przy współpracy z  Michałem Konopką